Trenes, otra oportunidad para hacer la diferencia | Artículo de David Ordaz

Por: David Ordaz

Hace unos días se dio a conocer que, en su primer año completo de operación, el Tren Maya requirió 108 pesos de recursos del erario por cada peso que recibió de ingresos propios, una cifra que representa un subsidio federal de 10,700%.

De acuerdo con la Cuenta Pública de 2024, dada a conocer por la Secretaría de Hacienda, revela que la empresa paraestatal en control de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) requirió recursos por 29,912 millones de pesos del erario, en comparación de sus ingresos por 276 millones de pesos.

Con relación a rubros como venta de boletos, renta de locales comerciales y bienes de consumo, estos no fueron suficientes para cubrir el costo de servicios, es decir, salarios de alrededor de 1,700 empleados.

Con todo esto, el principal destino del subsidio el año pasado fue para obras pendientes, por 13,203 millones de pesos, sin que hasta la fecha se conozca el costo total de construcción y equipamiento del proyecto.

Ya para este año, el Tren Maya considera un gasto de 827 millones de pesos en salarios, 680 millones de pesos de operación y ventas de boletos por 680 millones de pesos.

Es cierto que esta no es una obra cualquiera, el pasado 28 de febrero, el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) concretó la entrega oficial de los activos del proyecto Tren Maya a Gafsacomm, empresa paraestatal militar y que está ligada al Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) por un valor total de los bienes transferidos por 470,428 millones de pesos. De ese total, el valor más alto corresponde a las construcciones por 396,843 millones de pesos.

En una muestra más de la gastada narrativa obradorista (considero que no le queda de otra), la presidenta Claudia Sheinbaum aseguró que la Sedena ha realizado obras públicas con costos adecuados e incluso presumió al Tren Maya como ejemplo, sin embargo, la construcción ha tenido un sobrecosto total de 341,000 millones de pesos en términos reales.

Pero no solo preocupan los elevados costos, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) ha realizado distintos señalamientos sobre presuntos gastos irregulares en su ejecución. Por ejemplo, desde 2019, ha detectado acciones como pagos en exceso, uso de recursos sin justificación e inicio de operaciones sin una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA).

Entre 2021 y 2023, la ASF detectó transferencias presupuestales entre Fonatur y Sedena para la construcción de varios tramos sin reportar el uso de dichos fondos (muchos de ellos donde hay señalamientos de los hijos del expresidente y sus amigos contratistas). Además, hubo una planeación inadecuada en la reubicación de asentamientos humanos existentes, modificando rutas (y con ello el costo) y ya no se realizaron las reubicaciones, afectando a cientos de pobladores del sureste.

Cabe recordar que, en 2022, la Secretaría de la Defensa reconoció que la construcción del tramo 5 del Tren May inició sin una MIA, mientras grupos ambientalistas han denunciado los daños ambientales causados por la obra, entre ellos la tala de más de 7 millones de árboles y la perforación y contaminación irreversible de cavernas y cenotes.

CORREDOR INTEROCEÁNICO MARCARÍA LA DIFERENCIA

En mayo de 2024, el director general de la empresa, David Lozano Águila, admitió que el transporte de carga (que hasta ahora no existe) será la única forma de alcanzar equilibrio financiero del Tren Maya, pues los pasajeros no serán suficientes aún con todos los boletos vendidos.

Aquí es donde entra el proyecto del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (si, ideado por AMLO, pero también abandonado), impulsado por el gobierno de Claudia Sheinbaum, que en días recientes presentó avances y que espera su terminación a mediados de 2026.

“El objetivo es instrumentar una plataforma logística para el bienestar y desarrollo de la región del Istmo de Tehuantepec, la influencia territorial y marítima que comprenden los estados de Veracruz, Oaxaca, Tabasco y Chiapas e incluye las Asiponas (puertos) de Coatzacoalcos, Salina Cruz, Dos Bocas y Puerto Chiapas”, dijo el titular del proyecto, Octavio Sánchez Guillén.

Entre los avances presentados está el beneficio de más de 5 millones de habitantes de los cinco estados que recorrerá y para ello se están rehabilitando más de 1,200 kilómetros del Ferrocarril Interoceánico que recorren la zona al sur del país. Además, se están construyendo 30 laderos, 610 puentes, 8 patios de trasvases, 41 estaciones de pasajeros y 1,583 obras de drenaje transversal.

Para Javier Aguilera Peña, presidente del Consejo de Administración de la Promotora de Desarrollo de Industria y Bienestar (PROITSMO), el Corredor Interoceánico atraerá grandes inversiones en tres años, pues, es un proyecto Integral que promueve el desarrollo regional del sur-sureste del país y contribuye a incrementar la competitividad, con objetivos de muy largo plazo, al menos para 30 años.

Su objetivo principal es ampliar la infraestructura de transporte existente, establecer y operar, con participación de inversión privada, una Plataforma Logística que permita captar insumos del resto del mundo, agregar valor y producir manufacturas de alta especialidad, para reexportarlas al resto del mundo.

Al respecto, la presidenta Claudia Sheinbaum destacó que esta obra es “un polo de desarrollo para todo el país” y para una región antes desconectada.

Este tipo de obras son una gran oportunidad para el actual gobierno de mostrar diferencias entre el desastre del sexenio pasado y mostrar una visión de Nación moderna y mejor.